Magneetzweefbaan: een duur gezelschapsspel

Op dit moment buigt de gemeenteraad van Leeuwarden zich weer over de Zuiderzeelijn (ZZL). Het gaat nu om het ondertekenen van de Samenwerkingsovereenkomst. Voor een bijdrage van € 11 miljoen krijgt Leeuwarden een vervoersverbinding, die aansluit op de Magneet Zweef Baan (MZB), met een frequentie van vier keer per uur tussen Heerenveen en Leeuwarden (2x snel en 2x stop). De VVD Leeuwarden heeft in een eerder stadium tegen die bijdrage voor de MZB-variant is gestemd, maar is overigens wel voorstander van een snellere verbinding tussen het Noorden en de Randstad.

Op dit moment is toevallig ook de commissie Duivesteijn bezig met onderzoek naar grote infrastructurele projecten, zoals de Betuwelijn en de Hoge Snelheids Lijn (HSL). Door deze commissie kunnen we een kijkje achter de schermen nemen als het gaat om de politieke besluitvorming. Er wordt gesproken van "de onomkeerbaarheid van nooit genomen beslissingen". De tekorten bij de HSL werden uiteindelijk "beheersrisico’s" genoemd, bij de ZZL wordt nu gesproken over beheersbare risico’s. Zijn er parallellen te trekken met MZB? Kunnen en willen we hieruit iets leren met betrekking tot de ZZL?

De HSL is twee keer duurder geworden dan geraamd en de Betuwelijn is uiteindelijk maar liefst vier keer duurder geworden. Het is overigens geen specifiek Nederlands probleem. De Deen Flyvbjerg onderzocht 260 projecten in 20 landen (er is bij de aanleg van spoorwegen een gemiddelde kostenoverschrijding van 44,7%, bij bruggen en tunnels 33,8% en bij wegen 20,5%) en hij constateerde dat mechanismen overal hetzelfde zijn. Als oorzaken worden genoemd: winstzoekend gedrag van de particuliere uitvoerders, de onzekerheid van nieuwe technische toepassingen, de onvermijdelijke tegenvallers en de grilligheid van de politieke wensen, plus de ondoorzichtigheid van de besluitvorming, de versluierende informatieverstrekking en de royale beschikbaarheid van overheidsgelden. Bovendien zijn de rendementen vooraf nooit goed in te schatten.

Een aantal zaken lijkt ook zonder meer van toepassing te kunnen worden op het project Zuiderzeelijn. Particuliere uitvoerders (lees: bedrijfsleven) krijgen een cruciale rol in de realisatie en exploitatie, de onvermijdelijke tegenvallers zijn er nu al, er is een royale € 3,75 miljard aan overheidsgeld beschikbaar, de MZB-techniek is relatief nieuw, en ook de grilligheid van de politieke besluitvorming heeft hier en daar al zijn kop op gestoken (zie de Provinciale Staten van Fryslân).

De tegenvallers zijn er nu al … In 2001 werden de kosten van de MZB nog geraamd op € 6,4 miljard, in juni 2004 blijkt deze variant bijna € 7 miljard te kosten met nu al een ongedekt tekort van € 2,13 miljard. Verkeersminister Karla Peijs maakt zich daar echter niet zo druk over en hoopt dat het bedrijfsleven voor de tegenvaller wil opdraaien (ja, diezelfde partij met "winstzoekend gedrag"). Dit zou dan moeten door een reductie van de totale investeringskosten door onder andere innovatie en efficiency. In de praktijk zal dat een illusie zijn, zo leert nu de ervaring bij andere grote infrastructuurprojecten.

De bestuurders in Noord-Nederland roepen dat de financiële risico’s nooit groter zullen zijn dan de nu afgesproken bedragen. Zeer kordaat zegt men in de informatiekrant: "Pas als de overheden er voldoende zeker van zijn dat de kosten en de risico’s niet hoger uitvallen dan het gereserveerde budget, wordt de aanleg gestart. En geen dag eerder!" Maar in de praktijk ontstaan grote overschrijdingen vaak pas als al met de aanleg is begonnen, als er geen weg terug meer is. En er zijn in de route naar het besluit nog veel "stop" – momenten, zegt men. Maar leert de besluitvorming rond de HSL en Betuwelijn ons niet juist dat dit soort processen meestal onomkeerbaar zijn, een eigen leven gaan leiden?

Wat gebeurt er als de bedrijven in het consortium, waar de overheid alle risico’s wil neerleggen, failliet gaat na de gunning en start van de aanleg? En zullen de bedrijven de meerkosten uiteindelijk niet gewoon terughalen via de prijs van het kaartje? De bedrijven zijn echt geen filantropische instelling. Het geld voor de overschrijding zal linksom of rechtsom op het kleed moeten komen.

De bestuurders die ambitieus kijken naar de MZB-variant zijn natuurlijk ook niet helemaal dom, en hebben 25% gereserveerd in het budget voor toekomstige kostenoverschrijdingen. De definitieve keuze is echter nog niet eens gemaakt, of er wordt nu al begerig gekeken naar deze reservering om de bestaande tekorten op de regionale bijdrage van ca. € 30 à 35 miljoen te dekken. En anders moeten de laatste middelen uit het regionaal beleid (Kompas) maar ingezet worden, waardoor er natuurlijk minder ruimte is voor de realisatie van andere belangrijke projecten. Als er naar dat geld wordt gehengeld, gaat het dan straks niet ten koste van projecten en budgetten, zoals de haak, revitalisering Leeuwarden-West, Nieuw Zaailand en Kenniscampus. Zit in deze projecten niet veel meer economische potentie?

China ziet inmiddels af van de relatieve nieuwe techniek van een magneetzweeftrein tussen Peking en Sjanghai. In plaats daarvan komt er een goedkopere hogesnelheidslijn op wielen en spoorstaven, zo is begin 2004 besloten. In Duitsland is eveneens gekozen voor de Hoge Snelheidstrein, hetzelfde geldt voor Scandinavië.

De ZZL is natuurlijk geen doel op zich, tenminste dat is de bedoeling. Eén van de belangrijkste argumenten is de werkgelegenheid in Noord-Nederland. In de informatiebrochure (bron: Verdieping Maatschappelijke Kosten/Batenanalyse van de RU Groningen 2001) is aangegeven wat de mogelijke effecten qua arbeidsplaatsen zijn in 2020 door de Zuiderzeelijn. Als je kijkt naar de MZB-variant lijkt het er verdacht veel op dat er bijna € 7 miljard wordt neergeteld voor het verplaatsen van ongeveer 9.700 banen vanuit Drenthe en de rest van Nederland naar met name Flevoland en Groningen en een beetje naar Friesland, en als totaal gaan er voor Nederland zelfs 150 banen verloren. Is dat nou echt de bedoeling? Kunnen we de miljarden niet beter inzetten om echte extra arbeidsplaatsen voor het Noorden én Nederland te creëren?

Zijn ook bij de MZB de politieke belangen groter dan de rationele overwegingen? Zijn ook hier de bestuurders blind door ambitie? De bevolking mag nu meedenken (op meedenkavonden), da’s mooi, maar hun mening over de MZB wordt (nog) niet op prijs gesteld. In de wandelgangen hoor je dat niemand de Zwarte Piet wil krijgen. Niemand lijkt degene te willen zijn die de stekker uit het project trekt. Een aantal zegt: die MZB komt er toch niet, maar laten we er strategisch gezien maar bij blijven, anders worden wij erop aangekeken, en zullen we nog jaren last van de gevolgen hebben. Als iedereen nu zo blijft redeneren, dan komt hij er dus wel! Het is overigens een saillant detail dat nu het hele Noorden geënquêteerd gaat worden. Houdt dat in dat men de besluitvorming baseert op de gemiddelde Noord-Nederlands mening? Heeft Friesland zich alsnog in laten pakken? Worden de negatieve Friese geluiden straks "verdund" door de positievere Groninger geluiden?

De hete aardappel wordt doorgeschoven van regionale bestuurders naar bevolking, van kabinet naar parlement, van rijk naar bedrijfsleven. Zijn we niet bezig met het duurste gezelschapsspel van Nederland? Niemand durft blijkbaar (alsnog) nee te zeggen, bang voor de consequenties. Bij de HSL en Betuwelijn was het de onomkeerbaarheid van nooit genomen beslissingen. Wordt het bij de MZB de onomkeerbaarheid van wel genomen beslissingen, waarop men niet meer durft terug te komen? Dat men niet alsnog "nee" durft te zeggen? Dat men bang is gezichtsverlies te lijden? Is een groot bestuurder niet juist iemand die op zijn schreden durft terug te keren?

Aukje de Vries - 13 september 2004