Na Brexit meer visserijhavens aanwijzen voor schepen uit derde landen

Na de Brexit mogen de schepen uit het VK alleen gebruik maken van havens die door de NVWA zijn aangewezen als zogenaamde ‘dedicated landing port third countries’. De visserijsector vraagt al twee jaar aan de NVWA om meer havens aan te wijzen zodat schepen onder Britse vlag die haven ook kunnen aandoen en gebruik kunnen maken van bedrijven voor onderhoud en of renovatie. Een aantal organisaties maakt zich grote zorgen over de gevolgen van het uitblijven van toestemming voor de toegang van verschillende havens, zoals Den Helder, Den Oever, Oudeschild, Stellendam en Lauwersoog, waardoor Britse schepen uit moeten wijken naar andere havens voor bijvoorbeeld onderhoud en of renovatie en dat schaad de lokale economie. Daarom heeft VVD initiatief genomen om, samen met enkele andere politieke partijen, deze kwestie aan te kaarten bij de minister. 

Vragen van de leden Lodders en Aukje de Vries (beide VVD), Von Martels (CDA), De Groot (D66) en Dik Faber (CU) aan de minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit over het signaal dat de NVWA niet overgaat tot het aanwijzen van verschillende havens als ‘dedicated landing port third countries’.

1. Klopt het dat de visserijsector in aanloop naar de Brexit gevraagd heeft om de haven van Den Helder aan te wijzen als ‘dedicated landing port third countries’? Kunt u nadere informatie geven over het verzoek en waarom de sector dit verzoek heeft gedaan en zo belangrijk vindt?

2. Klopt het dat de sector hier al twee jaar voor pleit? Kunt u toelichten waarom deze discussie al twee jaar loopt en nog steeds niet naar tevredenheid is opgelost? Op welke momenten heeft u de Kamer hierover geïnformeerd? Wat is de reden waarom u de sector al twee jaar aan het lijntje houdt?

3. Bent u bekend met de wens uit de sector om meer havens aan te wijzen als ‘dedicated landing port third countries’, met name naast de in vraag 1 genoemde haven van Den Helder gaat het om de havens van Stellendam, Den Oever, Lauwersoog en Oudeschild op Texel?

4. Bent u bekend dat u, nu er geen toestemming is gegeven voor het aanwijzen de in vraag 3 genoemde havens als ‘dedicated landing port third countries’, de in deze havens opgebouwde Nederlandse visserijwerven en machinefabrieken op het gebied van vistuigen, vislieren en vangstsorteerdersexpertise de handel ontneemt omdat Britse viskotters deze havens niet kunnen aandoen voor het aanlanden, onderhoud en (grote) renovatie werkzaamheden?

5. Kunt u een overzicht geven van de bedrijven die onderhoud en (grote) renovatie werkzaamheden (kunnen) uitvoeren  in de vraag 3 genoemde havens en welke bedrijven nadeel ondervinden door het niet aanwijzen als ‘dedicated landing port third countries’ en welke gevolgen dat heeft voor die bedrijven? Zo nee, waarom niet?

6. Kunt u aangeven wat het uitblijven van een besluit over het aanwijzen van deze havens als ‘dedicated landing port third countries’ voor de lokale economie en werkgelegenheid betekend? Vindt u dit een wenselijke ontwikkeling? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

7. De leden realiseren dat het Verenigd Koninkrijk na de Brexit gezien wordt al een derde land waardoor de IUU regels het verbieden dat schepen uit derde landen deze havens invaren (ook al hebben zij géén vis aan boord) omdat deze havens niet door Nederland zijn aangewezen als haven voor derde landen met vissersvaartuigen; kunt u aangeven waarom u geen gebruik heeft gemaakt van de administratieve aanpassing van de regelgeving zoals bijvoorbeeld Denemarken heeft gedaan waardoor de Britse kotters toch gebruik kunnen maken van de onder vraag 3 genoemde havens voor onderhoud en (grote) renovatie? Welke stappen moet u zetten om dit alsnog mogelijk te maken?

8. Kunt u aangeven waarom u (en of de NVWA) geen toestemming wenst te geven aan het binnenlopen van schepen onder de Britse vlag die geen vis of lading hebben in de onder vraag 3 genoemde havens?

9. Klopt het dat u met deze weigering Brits gevlagde schepen geen toestemming geeft om het onderhoud of (grote) renovatie te laten uitvoeren bij de Nederlandse maritieme industrie?  Kunt u dat toelichten wat hiervan de reden is?

10. Klopt het dat de NVWA (en of andere inspectiediensten hiervoor boetes hebben uitgeschreven? Zo ja, kunt u een overzicht geven van het aantal boetes per haven?

11. Kunt u een precies overzicht geven van de kosten die gemoeid zijn met de administratieve aanpassing om (lege) schepen toestemming te geven om van de havens gebruik te maken voor onderhoud en of renovatie? Welke andere kosten zijn er verbonden van het aanwijzen van de onder vraag 3 genoemde havens?

12. Kunt u een precies overzicht geven van de kosten voor inzet NVWA inspecteurs en of andere diensten van de NVWA als er in deze havens ook producten aangeland worden? Dezelfde vraag indien er alleen schepen kunnen invaren voor onderhoud en of (grote) renovatie? En kunt u daarbij het verschuivingseffect weergeven omdat het toevoegen van een aantal havens een verschuiving van aanlanding zal betekenen welke tot lagere kosten zal leiden in andere havens?

13. Klopt het dat de haven van Den Oever niet is aangewezen maar een kantoor van de NVWA gehuisvest is? Hoe ligt dit in andere havens?

14. Hoeveel schepen met een Britse vlag doen Nederlandse havens aan? Graag een overzicht per haven over de afgelopen 5 jaar per jaar?

15. Kunt u de HUF toets van de NVWA (handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid) die, zo nemen de leden aan, ten grondslag ligt aan het besluit om niet over te gaan tot aanwijzing van de onder vraag 3 genoemde havens zo snel mogelijk met de Kamer delen?

16. Bent u bereid om uw of het besluit van de NVWA te heroverwegen en de onder vraag 3 genoemde havens aan te wijzen als ‘dedicated landing port third countries’? Zo nee, waarom niet?

Klik hier voor de antwoorden.